?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Сербский железнодорожный музей основан в 1950 году, ныне подведомственен компании «Jeleznice Srbije a.d.», которой достался по наследству от югославского Министерства железных дорог, посещение его — «слободно». Главная его галерея расположена в центре Белграда, туда-то сегодня и заглянем.

У входа в музей установлен узкоколейный (600 мм) немецкий локомотив типа Dn2t Brigadelok / JŽ 99.4. Построен он был в 1917 году на предприятии BMAG - Schwartzkopff, до 1965 года работал на линии Скопье–Охрид (территория нынешней Македонии).


Экспозиция начинается с краткого экскурса в историю паровоза. Первым конструктором парового локомотива считается англичанин Ричард Тревитик, в 1801 году построивший паровоз «Puffing Devil», через год — «Coalbrookdale» для угольной компании с тем же названием, а к 1804 году — «Pen-y-Darren» (на рисунке ниже) для заводской Мертир-Тидвилской чугунной дороги. Своим весом «Pen-y-Darren» раскалывал чугунные рельсы, и поэтому не использовался. Через четыре года Тревитик создал паровоз более совершенной конструкции, дал ему имя «Catch Me Who Can» («Поймай меня, кто сможет») и для привлечения внимания к своему детищу построил за свой счёт аттракцион — небольшую кольцевую дорогу в лондонском районе Блумсбери, по которой его паровоз катал всех желающих и гонялся наперегонки с лошадьми. Интерес у публики изобретение вызывало немалый, но для хрупких чугунных рельс восьмитонный «Catch Me Who Can» был всё ещё слишком тяжёл. Инвесторов конструктор так и не нашёл и вскоре вылетел в трубу.



Но у Тревитика, к счастью, нашлись и более удачливые последователи. Самый известный из них — Джордж Стефенсон, один из «отцов железных дорог». Этот талантливый инженер при поддержке промышленника Эдварда Пиза в 1823 году основал первую в мире паровозостроительную компанию «Robert Stephenson and Company» (по имени сына Роберта, первого директора компании и соавтора многих изобретений отца). Паровоз «Locomotion No.1», построенный на заводе Стефенсонов, работал на первой в мире железной дороге общественного пользования на локомотивной тяге — линии Стоктон-Дарлингтон, открытой в 1825 году. Первым рейсом «Locomotion» перевёз в переоборудованных вагонетках для угля 600 пассажиров, но основным предназначением дороги была доставка угля с шахт в округе Дарлингтона в порт Стоктона, где он перегружался на корабли. Через 8 лет после открытия линия была продлена до более глубоководного порта Мидлсбро и обрела черты современных железных дорог — вторую колею и семафорную сигнализацию.


А впервые сигнализация появилась на железной дороге Ливерпуль–Манчестер, открытой в 1830 году. На 56-километровой линии, соединявшей морской порт Ливерпуля с манчестерскими промышленными предприятиями, также впервые в мире было применено строгое расписание движения, здесь же первый раз погиб под колесами поезда человек — уже на открытии дороги под состав угодил депутат парламента Уильям Хаскиссон.


Здесь также работали паровозы постройки «Robert Stephenson and Company» — специально для этой дороги было построено восемь локомотивов, а право на это Стефенсон получил, победив за год до открытия сообщения на конкурсе, проведённом в местечке Рейнхилл; победителем из состязания вышла стефенсоновская «Ракета» («Rocket»), оказавшаяся на голову выше конкурентов — «Novelty» шведа Эриксона, «Perseverence» шотландца Берстолла и «Sanspareil» Хакуорта, преемника Стефенсона по Стоктон-Дарлингтонской дороге. Кроме них, на конкурс была предъявлена повозка «Cyclopede», приводимая в движение лошадью, которая бежала по некоторому подобию современной беговой дорожки, но этот куръёзный пережиток к состязаниям благоразумно не допустили.

Модель «Ракеты» в масштабе 1:3 и рисунок «Циклопеда»:


Линия Ливерпуль–Манчестер большим своим успехом предопределила начало настоящего железнодорожного бума, охватившего Старый Свет. В той же Великобритании через 10 лет протяжённость железных дорог выросла раз эдак в 25 составляла уже почти 2400 км. В конце 1835 года первая «железка» появилась в Германии — Bayerische Ludwigsbahn, названная так в честь баварского короля Людвига I (который, вообще-то говоря, особой поддержки проекту не оказывал), соединила крупные торговые города Нюрнберг и Фюрт. Первыми паровозами, курсировавшими по прямой, как линейка, 6-километровой дороге, были так же детища компании Стефенсонов: «Der Adler» (1835) и «Pfeil» (1836).



В России, кстати, первый паровоз появился даже раньше, чем в Баварии — в 1833 году первую такую машину построили отец и сын Черепановы. Спустя два года появилась усовершенствованная модель, а с 1836 года он стал ходить на построенной от Медного рудника до Выйского завода чугунной дороге. Использовался состав для подвоза медной руды, но век его был короток: возникли проблемы с «топливом» — работал черепановский локомотив на древесине, и вырубка леса и подвоз дров для него стали проблемой, да и рентабельность перевозок при тех небольших их объёмах, что были потребны заводу, была низкой. Паровую машину в итоге заменили конной тягой.



В Сербии, в те времена успешно боровшейся за независимость от Османской империи, в 1830-е годы тоже задумались о постройке железных дорог — правивший тогда князь Милош Обренович стремился укрепить торговые и экономические связи с Европой, чему бы очень способствовал этот стремительно входивший в быт континента вид транспорта. Сербы хотели связать «железкой» Белград с Фесалониками и Константинополем — тогда крупными центрами торговли — через город Ниш; Турция же, в свою очередь всячески старавшаяся сохранить подконтрольность Сербии, чинила этому препятствия. В итоге этот вопрос не решался в Сербии до 70-х годов, когда основные европейские центры уже были связаны между собой сетью железных дорог.

В итоге с мёртвой точки дело сдвинулось только в 1865 году, когда французский инженер Кис приступил к проектированию ветки Белград – Алексинац. Проект был утверждён спустя целых десять лет, уже после окончательной доработки другим французом — Понсеном. 12 марта 1875 года Народная скупщина приняла проект и выделила из казны некоторые средства на его воплощение.

Несколькими годами позже под руководством австрийского инженера Августина были также разработаны проекты линий Дуниш – Цариброд и Дуниш – Ристовац.

В 1878 году, когда на Берлинском конгрессе Сербия окончательно обрела независимость, было принято решение в трёхлетний срок построить дороги от Белграда до границ с Турцией и Болгарией. В казне не было средств на такое строительство не нашлось, и решено было отдать его на концессию. Инвестором было выбрано одно парижское общество, и в июне 1881 года начались строительные работы, но вскоре французское общество обанкротилось, и сербским властям пришлось организовать новое общество, ответственное за развитие и эксплуатацию сербских железных дорог. В итоге линия протяжённостью 243 км, связавшая Белград и Ниш, была готова только к 1884 году. 23 августа два поезда с высокими гостями торжественно вышли из Белграда с интервалом в четыре минуты (от временной станции; сам вокзал окончательно сдадут только через год), а вечером прибыли в Ниш (один вовремя, другой, из-за поломки, с опозданием в четыре часа). Через пару недель было налажено регулярное сообщение — ежедневно ходило четыре поезда, два пассажирских и два пассажирско-почтовых, а в конце сентября появились и товарные поезда.

Первые паровозы, расписание первого рейса на линии Белград – Ниш, иллюстрация первой формы работника сербской железной дороги, здание временного вокзала в Белграде:


Здание вокзала в Белграде (снимок 1884 года):


Станция Лапово:


Вокзал в Нише:


К 1889 году протяжённость путей в Сербии выросла до 532 километров. По ним бегало 27 локомотивов, в ведении железнодорожного общества находилось 127 пассажирских и 702 товарных вагона, чего было недостаточно. Вообще, работа общества вызывала много критики — не соблюдались тарифы, отсутствовали ночные маршруты, отчёты о результатах деятельности общества искажались... Поэтому в июне 1889 года железные дороги перешли в ведение Министерства гражданского строительства.

Паровоз JДЖ 152-059 1889 года постройки:


Паровоз JДЖ 101-004 1900 года постройки:


Паровоз JДЖ 122-010, 1908 год:


Станция Младеновац (снимок 1910 года):


Вагоны тех времён: пассажирский вагон «Рингхоффер» (Прага, Чехия), вагон-рефрижератор и вагон белградской пивоварни (шикарно раскрашен, на мой вкус!)





Во время Первой мировой войны сербские железнодорожники помогали войскам антигерманской коалиции на Салоникском фронте. В прифронтовой полосе была построена узкоколейная железная дорога, длина её составила 158 км. Ущерб, нанесённый войной инфраструктуре железных дорог, составил около 10 миллионов долларов; на восстановление её ушло шесть лет.

Ещё несколько паровозов, выпуска 1912–1917 годов и модели вагонов, ориентировочно межвоенного периода:










Этот, с номером JДЖ 01-086, выпуска уже 1922 года:


Во время Второй мировой ущерб был, конечно, не меньшим, но движение было восстановлено довольно быстро — освобождена страна, ставшая уже Югославией, была в октябре 1944 года, а уже 26 ноября того же года вновь открылось железнодорожное сообщение.


Это, судя по всему — немецкий DRB Class 01.10, наверное, уже послевоенный, судя по аэродинамическому обвесу:


Модель тепловоза Krauss-Maffei ML 2200 C'C, выпущенного в Мюнхене в 1957 году. Это шестиосный вариант тепловоза DB Class V 200, разработанный специально для Югославии. Количество осей было увеличено на две, чтобы соответствовать требованиям по нагрузке на ось, а в виду более тёплого по сравнению с Германией климата была доработана система кондиционирования. В Югославии локомотив обозначался как JZ D 66, а чуть позже — как JЖ-761. Всего было закуплено три таких тепловоза (вообще-то заказано было четыре, но на последний югославы не наскребли денег), и каждый был назван в честь памятной битвы времён Второй мировой: Динара, Козара и Сутjеска. Эта троица таскала роскошный «синий поезд» Иосипа Броз Тито, а в свободное от этой почётной обязанности время и гражданские экспрессы. На почётном месте впереди президентского состава они использовались до 1978 года, а окончательно были сняты с эксплуатации в 1991 году. Сейчас находятся в пригороде Белграда в довольно плачевной кондиции.



Кстати, паровые предшественники «761-ых» постигла более приятная судьба, все они установлены в качестве памятников или музейных объектов — в Загребе, в Любляне, а самый первый, венгерский паровоз 11-022 1947 года, стоит на белградском вокзале недалеко от музея:


В 1964 году началась модернизация югославской железнодорожной инфраструктуры: пути по новым нормативам должны были выдерживать нагрузку 20 тонн на ось и обеспечивать скорость до 120 км/ч. Некоторые участки стали двухпутными; провели электрификацию, повысили пропускную способность станций, закупили современные электровозы и тепловозы.



Дизель-электровоз EMD G16 производства General Motors — самый распространённый дизельный локомотив в Югославии. По принятой в стране нумерации обозначался как JZ-661, а прозвище имел «Кеннеди»:


Электровоз серии 441 выпускался в югославском Загребе (ныне Хорватия) фирмой KONČAR по лицензии шведской компании ASEA:


Загребский электровоз серии 442 с тиристорным управлением:


Электропоезд серии JЖ-412/416. Выпускался специально для Югославии на Рижском вагоностроительном заводе (модель ЭР-31 в 80-е годы, вскоре получил кличку «Горбачёв»:)


Дизель-поезд серии 711, выпускался в Германии фирмой MBB:


Карта железнодорожной сети Югославии, 1966 г.:


Вагоны-автовозы. Рискну предположить, что на них везут из Крагуеваца югославские машины Zastava 750 и Zastava 128:


А в этом автовозе едет между «Опель-Корса» и старым «Мерседесом» «двадцать четвёртая» «Волга»:


Мне неизвестно, ходил ли по Югославии TGV, но фотографии его в музее попадаются:




О новейшей истории железных дорог музей умалчивает... Но догадаться, что произошло, нетрудно: межэтнический конфликт, война, упадок, разруха... Югославии не стало, а состояние сербских железных дорог после войны с десяток лет было удручающим. Впрочем, дело помаленьку налаживается — компании «Железнице Србиjе» активно помогают «Российские железные дороги» в лице ООО «РЖД Интернешнл», модернизирующей инфраструктуру и поставляющей подвижной состав за счёт кредита, предоставленного российским правительством. Об успехах бодро сообщается на сайте компании. В числе прочего, были поставлены новые дизель-поезда ДП-С («Дизель-поезд для Сербии») производства ОАО «Метровагонмаш». В Сербии они классифицируются как «серия 711» и имею неформальное прозвище «рускиња» («россиянка»).

* * *

Может сложится впечатление, что в музее одни только фотографии, но на самом деле есть в его залах семафоры, форма работников транспорта, фонари, автоматические кассы и разные прочие устройства, назначение которых без подписи или экскурсовода зачастую не было ясным.







Есть несколько дрезин c комбинированным приводом:






Завершим обзор масштабной моделью точно такого же узкоколейного паровоза серии JŽ 99.4, что установлен при входе в музей:



* * *
Страничка музея на сайте «Сербских железных дорог».

Profile

main
museum_ru
Музей

Latest Month

April 2018
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930     

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Lilia Ahner